Krisenmanagement in der Luft- und Raumfahrt: COVID19 - Krise Nummer acht in unserer Branche
Krisenmanagement in der Luft- und Raumfahrt: COVID19 - Krise Nummer acht in unserer Branche
Die Luft- und Raumfahrtindustrie ist es gewohnt, mit Krisen umzugehen. Doch diese durch einen Virus ausgelöste Krise ist anders, vor allem hinsichtlich ihrer weltweiten Dimension.
Was sind die Hauptmerkmale dieser Krise? Gesundheitssysteme am Limit, zu viele Menschen sterben, Schließung von nicht lebensnotwendigen Betrieben, kaum Reisen national und international, geschlossene Grenzen, Home Office, Home Schooling, Unterbrechungen der weltweiten Lieferketten und so weiter.
Doch wie alle anderen Krisen wird auch diese Krise ein Ende haben. Und wir sind davon überzeugt, dass betroffene Prozesse, Unternehmen, Menschen etc. robuster, geschulter und besser auf die Zukunft vorbereitet hervorgehen, als sie es vor der Krise waren. Aus unserer eigenen Erfahrung heraus ist es wie ein Naturgesetz: Solange man die Krise überlebt, wird man stärker sein als vorher.
Warum sind wir so optimistisch, dass auch diese Krise zu Ende gehen wird und wann wird das geschehen?
Wir wissen heute viel mehr über dieses gefährliche Virus als noch vor einem Jahr. Und mit einer unglaublichen Anstrengung gibt es weltweit bereits eine Reihe von vielversprechenden Impfstoffen, und es sind weitere in der Pipeline. Auch die Tests haben sich deutlich verbessert, sowohl was die Genauigkeit als auch was die Geschwindigkeit betrifft. Mehr und mehr haben wir Instrumente in der Hand, um dieses Virus und seine Auswirkungen auf unser tägliches Leben in den Griff zu bekommen. Allerdings sieht es so aus, als würde das Virus endemisch werden. Mit anderen Worten: Impfungen gegen Covid19 und die Aufrechterhaltung einiger unserer Schutzmaßnahmen könnten in Zukunft ein fester Bestandteil unseres Lebens werden.
In unserem Blog versuchen wir, die Gründe für diese Überlegungen zu erläutern und geben Empfehlungen, was die Akteure in dieser Branche jetzt tun müssen, um für die Zukunft gerüstet zu sein.
Entwicklung des Luftverkehrs in den nächsten Jahren
Es gibt keine Kristallkugel, die es uns erlaubt, eine klare Zeitlinie für das Ende der Krise zu prognostizieren. Also müssen wir auf vergangene Krisen zurückblicken. Was ist dort passiert und wie lange haben sie gedauert?
In der Grafik unten sehen Sie die Entwicklung des Luftverkehrs seit 1950. Wie die meisten von uns wissen, ist die zugrunde liegende Wachstumsrate seit Jahrzehnten sehr stark:
Was Sie ebenfalls sehen können, ist, dass die Luft- und Raumfahrtindustrie in diesem Zeitraum eine Reihe von schweren Krisen durchgemacht hat. Die Auswirkungen des COVID19-Virus sind nur eine weitere Krise. Wenn wir richtig zählen, ist es die achte.
Wir sind seit 1991 ein aktiver Teil der Aerospace-Gemeinschaft und haben die Krisen drei bis sieben selbst durchlebt. Bei Krise Nummer 3 Anfang der 90er Jahre waren wir bei Airbus in Deutschland tätig. Als Folge der Golfkrise wurde die Flugzeugproduktion um ca. 30% gekürzt und führte zu einer schmerzhaften Anpassung der Werksstruktur und der Belegschaft von Airbus. Aufgrund des immer noch intakten Grundwachstums hat die Flugzeugnachfrage jedoch nur zwei Jahre später wieder das Vorkrisenniveau erreicht und die Produktionsrate stieg wieder an.
Als Ergebnis dieser Krisenerfahrung nahm Airbus einige wesentliche Änderungen an Prozessen und Organisation vor. Es wurden Maßnahmen zur Erhöhung der Flexibilität der Arbeiter und Angestellten, der Infrastruktur und der gesamten Lieferkette umgesetzt.
Wenn man sich die Entwicklung des Luftverkehrs in Bild 1 noch einmal anschaut, zeigt die Kurve in den 90er Jahren nur eine geringe Abweichung von dem insgesamt intakten starken Wachstum. Wenn wir entlang der Kurve gehen und uns die anderen Krisen anschauen, ist das Muster ganz ähnlich. Die Nachwirkungen des 11. Septembers, die von der SARS-Pandemie überlagert wurden, verursachten einen größeren Knick, die ursprüngliche Kurve wurde jedoch nur drei Jahre später wieder erreicht. Und auch 2009, Krise Nummer sieben, wurde innerhalb von zwei Jahren wieder aufgeholt, gefolgt von einem sehr steilen Anstieg des Flugverkehrs.
Ist die COVID19-Krise mit den sieben oben genannten Krisen vergleichbar? Auf den ersten Blick ist die Antwort eher ein Nein. Die Produktionskürzung bei Airbus war etwas höher als die "üblichen" 30%. Und die Dauer der Krise ist sehr lang. Nach acht Monaten im Pandemiemodus hat der Frankfurter Flughafen im Dezember 2020 immer noch einen Passagierrückgang von 82% im Vergleich zum Vorjahr zu verzeichnen. Eine von vielen Schlagzeilen, die zeigt, wie stark der Großteil der verkehrsnahen Unternehmen weltweit noch zu kämpfen hat. Wirklich weltweit?
Wenn wir einen Blick auf China werfen, ergibt sich ein anderes Bild:
Nach einem starken Rückgang mit Beginn der Pandemie erholte sich die Zahl der Flüge in China innerhalb von sechs Monaten fast wieder auf das Niveau vor der Pandemie. Dies ist ein Ergebnis des fokussierten chinesischen Pandemie-Krisenmanagements. Sehr starke und schnelle Abriegelungen, auch für große Städte und Regionen, selbst bei einer vergleichbar geringen Zahl von Infektionen. Die Anwendung der gleichen radikalen Maßnahmen in dezentralen Strukturen, wie der Europäischen Union, scheint viel schwieriger zu sein.
Deshalb muss der Rest der Welt die Pandemie mit Disziplin (Masken tragen, Abstand halten, Hände waschen), Impfungen und häufigen Tests in den Griff bekommen. Und das dauert natürlich ein bisschen länger. Die entscheidende Frage ist, wie lange es dauern wird, bis wir wieder ein "normales" Leben mit "normalen" Reisemöglichkeiten haben werden. Die aktuelle Entwicklung von Mutationen des Virus macht eine Beurteilung noch schwierig. Wir gehen aber davon aus, dass mit den derzeitigen Maßnahmen der Flugverkehr ab 2021 wieder das alte Niveau erreichen wird und spätestens 2022 wieder auf dem Niveau vor der Pandemie sein wird.
Daher sollte der Flugverkehr bald wieder zu seinem langfristigen Trend zurückkehren. Dafür gibt es eine Reihe von Argumenten:
- Nach einem einjährigen "Lockdown" sind die Menschen wieder reisefreudig.
- Virtuelle Meetings können nicht alle Arten von persönlichen Treffen ersetzen
- Das zugrunde liegende Wirtschaftswachstum erholt sich bereits in Ländern wie China
Tatsächlich hat Airbus im Januar 2021 auf seiner Webseite angekündigt, die Produktionsrate im Single-Aisle-Programm im letzten Quartal von derzeit 40 auf 45 zu erhöhen. Wir sollten nicht vergessen, dass das Auftragsbuch immer noch ziemlich voll ist. Sobald die Perspektiven besser werden, sind weitere Ratenerhöhungen sehr wahrscheinlich. Die entscheidende Frage ist dann, ob die Supply Chain bereit ist, zu liefern.
Restrukturierungsbedarf in der Supply Chain
Laut dem Airbus-Geschäftsbericht 2018 (nicht-finanzielle Informationen) besteht die Lieferkette aus rund 24000 Lieferanten in 100 Ländern. Seit Jahren versucht Airbus, die Zahl der First-Tier-Zulieferer zu reduzieren und drängt die kleineren dazu, mit den größeren First-Tier-Playern zu fusionieren. Die entscheidende Frage ist, wie flexibel ist diese weltweit komplexe Lieferkette in einer solchen Krise?
Wir können uns vorstellen, dass die Bewältigung der Krise im Jahr 2020 für alle sehr harte Arbeit war. Es geht nicht nur um die Kürzung der Produktionsraten. Wir gehen davon aus, dass eine Reihe von Flugzeugen in der Produktionsreihenfolge ausgetauscht werden mussten, einige der Aufträge wurden schließlich sogar an einen anderen Kunden übertragen. Das erfordert nicht nur eine sehr flexible Belegschaft beim OEM in den Bereichen Customization, Engineering und Produktion, sondern auch eine sehr flexible und agile Lieferkette.
Aus unserer foliofive-Arbeit im Bereich der operativen Supply Chain wissen wir, dass der hohe Kostendruck und die Offset-Verpflichtungen die First-Tier-Lieferanten dazu zwingen, eine globale Low-Cost-Supply-Chain aufzubauen. Dies stellt oft eine zusätzliche Komplexität und ein Risiko für die Lieferung von Komponenten und Teilen an den OEM dar. Wir waren überrascht zu sehen, dass in einigen Fällen sogar kundenspezifische Teile ausgewählt wurden, die in Ländern produziert werden, die weit von der Heimatbasis des Lieferanten entfernt sind.
Dies hatte zur Folge, dass - selbst in Nicht-Krisensituationen - Änderungen der Flugzeugkonfigurationen durch diese komplexe Lieferkette geschleust werden mussten, was zu Verzögerungen oder Qualitätsproblemen oder nicht selten zu beidem führte. Wir empfehlen dringend, nur Standardteile weit entfernt in abgelegenen Niedrigkostenländern unterzuvergeben und das Konfigurationsmanagement und die kundenspezifische Anpassung so weit wie möglich in den eigenen Händen (und in der Nähe des OEM) zu behalten.
Bereiten Sie sich auf den nächsten Ramp Up vor
Unserer Ansicht nach könnte der Anstieg der Produktionsraten im Jahr 2021 noch moderat ausfallen. Und jeder glaubt vielleicht "die aktuelle Rate ist kein Problem für uns, das haben wir schon einmal gemacht". Wir denken, dass genau diese Denkweise zum Problem werden könnte. Das Jahr 2021 muss genutzt werden, um alle Prozesse entlang der Wertschöpfungskette zu hinterfragen und zu verbessern und sich schon jetzt auf den zu erwartenden steilen Anstieg im Jahr 2022 vorzubereiten. Und wir empfehlen, schon heute mit der Vorbereitung zu beginnen. Man kann nie wissen, ob der Aufschwung nicht schneller kommt, als wir uns alle derzeit vorstellen.
Was sollten wir jetzt tun? Wir empfehlen, die Bereitschaft des gesamten Prozesses zu überprüfen, beginnend im Engineering mit Fokus auf Customisation, Procurement, SupplyChain, Operations und Logistics. Wenn Sie können, versuchen Sie, einige "Stresstests" durchzuführen. Bei foliofive haben wir eine entsprechende Checkliste mit Schlüsselfragen entwickelt. Fragen Sie uns, wenn Sie mehr wissen wollen.
Kümmern Sie sich auch um Ihre installierte Infrastruktur. Nutzen Sie die Ausfallzeiten jetzt für die Wartung und den Austausch kritischer Maschinen. Denken Sie darüber nach, JETZT eine lange geplante Umstrukturierung in der Fertigung umzusetzen. Normalerweise ist das bei einem geringeren Produktionsvolumen und mit weniger Risiko einfacher zu erreichen und nicht, wenn Ihre Fabrik auf Hochtouren läuft.
Auch die Supply Chain könnte etwas Aufmerksamkeit erfordern. Wir empfehlen, einen Blick auf die Themen der letzten Monate zu werfen und neue Ansätze in Betracht zu ziehen. Wie bereits zu Beginn dieses Blogs betont, sollten Sie man z. B. in Erwägung ziehen, das Cutsomisation n der Nähe Ihrer Heimatbasis oder sogar in der Nähe des OEMs durchzuführen. Dadurch lässt sich die Komplexität des schon sehr aufwändigen Prozesses deutlich reduzieren.
